Было бы предпочтительней подать как цитату кого либо из руководства « Аэрофлот - Норд ». Коротяев известен в авиационных и бизнес-кругах, как.
Николай Петров Межгосударственный авиационный комитет (МАК) на днях обнародовал официальный отчет о результатах расследования катастрофы самолета Boeing 737-505 VP-BKO авиакомпании «Аэрофлот-Норд», произошедшей 14 сентября 2008 года в районе аэропорта Большое Савино (Пермь). После изучения доклада МАК становится понятно: страшная катастрофа стала закономерным итогом наплевательского отношения к обеспечению безопасности полетов в компании «Аэрофлот-Норд», которой принадлежал самолет и его экипаж. Напомним, что самолет Boeing 737-505 авиакомпании «Аэрофлот-Норд» (генеральный директор – Владимир Коротяев) вылетел из столичного аэропорта «Шереметьево». Связь с пилотами пропала при посадке, затем авиалайнер рухнул на землю. Падение произошло фактически в черте города Пермь, в его юго-западной части, в Индустриальном районе с населением более 160 тыс. человек. Все 88 пассажиров рокового рейса № 821 погибли (в том числе и члены экипажа), среди них 7 детей. Самолет упал на незастроенную местность, повредив участок Транссиба. От гораздо больших жертв и разрушений город спасло только чудо. С самого начала расследования в качестве основной версии в крушении Boeing 737-505 компании «Аэрофлот-Норд» в Перми рассматривался человеческий фактор. Эксперты технической комиссии пришли к предварительному выводу о том, что неисправность в системе автоматического поддержания скорости лайнера не способствовала развитию аварийной ситуации. Предположение об отказе двигателей самолета тоже было опровергнуто. Таким образом, доминирующим в расследовании стало предположение об ошибке пилотов. Как отметили сразу после авиакатастрофы в авиакомпании «Аэрофлот-Норд», экипаж борта № 821 имел большой опыт полетов. Командир корабля Родион Медведев имел свыше 3900 часов общего налета, на Boeing 737 – 1190 часов. Общий налет часов у второго пилота Рустэма Аллабердина составлял свыше 8900, из них на Boeing 737 – всего 236. Руководство компании, правда, давая комментарии по факту катастрофы, скромно умолчало, что пилоты большую часть часов налетали на давно устаревших ТУ-134 и АН-2 (так сказано на сайте МАК, в прессе ранее сообщалось об АН-24), подчеркнув при этом: все члены экипажа прошли необходимую переподготовку для полетов на самолетах типа Boeing 737. Но выводы авторитетных экспертов МАК свидетельствуют об обратном. «С момента времени 23:09:03 и до конца полета самолетом управлял КВС (командир воздушного судна – «Росбалт»). Резкие, несоразмерные движения штурвалом по крену, то в одну то в другую сторону, при полном отсутствии контроля и управления по тангажу говорят о том, что КВС потерял пространственное положение из-за неправильной трактовки крена на авиагоризонте… Второй пилот, видя такие действия командира, пытался остановить его… Однако КВС уже был не в состоянии адекватно оценивать ситуацию. В 23:09:14 он совершает критическую ошибку — резко отклоняет штурвал влево, практически до упора...». Почему же пилоты не смогли нормально произвести посадку? Ответы на этот вопрос находим в официальном отчете МАК: «Оба пилота не имели опыта работы в составе двухчленного экипажа на воздушных судах, оснащенных современным электронным оборудованием. Также оба пилота не имели навыков полета на ВС (воздушых судах) с разнесенными двигателями, когда разница в тяге создает значительный разворачивающий момент. Специальную подготовку по программе вывода самолета из сложных пространственных положений никто из пилотов не проходил. При переучивании КВС на тип Boeing 737 был выявлен ряд недостатков: - переучивание проводилось в центре, не имевшем на тот момент одобрения авиационных властей России; - после переучивания, перед прохождением программы ввода в строй, КВС в течение 4-х месяцев продолжал полеты на прежнем типе Ту-134, который имеет принципиальные отличия от Boeing 737 в части типа приборного оборудования, а также по составу экипажа и технологии его работы; - при перерыве после переучивания более 90 дней обязательная тренировка на тренажере не проводилась…». Следовательно, в авиакатастрофе виновны не только пилоты, а и те, кто вообще разрешил им летать, то есть руководство авиакомпании «Аэрофлот-Норд»: «При выдаче членам экипажа разрешений на допуск к полетам на Boeing 737 квалификационные комиссии к выполнению своих обязанностей относились формально, проверку доказательной документации в полном объеме не осуществляли. Указанные недостатки в подготовке членов экипажа свидетельствуют о низком уровне организации летной работы в авиакомпании… Комплектование экипажа было выполнено без учета уровня профессиональной подготовки КВС и второго пилота. К командиру ВС, имеющему малый опыт работы в этой должности, в состав двухчленного экипажа был назначен второй пилот, имеющий малый опыт работы на данном типе ВС, причем оба ранее выполняли полеты только в составе многочленного экипажа. По мнению независимых экспертов-психологов, при комплектовании экипажа также не были учтены психологические особенности личностей пилотов…». И самое убийственное: пилотов в «Аэрофлот-Норд», похоже, эксплуатируют, как рабов на галерах. Что, вероятно, и привело к трагедии в небе над Пермью. «…За последние три дня КВС выполнял 7-ой полет, из которых 3, включая аварийный, проходили в ночное время. В период времени 11-12 сентября КВС выполнил 4 полета со значительными нарушениями установленной продолжительности рабочего времени и времени отдыха. Таким образом, накопившаяся усталость могла оказать негативное влияние на психо-эмоциональное состояние и действия КВС. По результатам судебно-медицинской экспертизы, установлен факт наличия этилового алкоголя в организме КВС перед смертью. В течение, по крайней мере, последних 30 минут полета уровень психоэмоционального напряжения КВС на 40-70% превышал нормальный рабочий уровень. Наиболее вероятными причинами явилось наличие алкоголя в его организме и/или накопленная усталость, а скорее всего, комбинация этих факторов...». Расследование МАК — это уже не просто тревожный звонок, это сирена, не услышит которую только глухой. Так сейчас над Россией продолжают летать десятки самолетов с неумелыми, уставшими или пьяными пилотами, с отложенными неисправностями? Ведь никто до сих пор в авиакомпании «Аэрофлот-Норд» не понес заслуженного наказания за случившееся. Кстати, МАК виновных в этой ужасающей катастрофе не называет, не в его компетенции. Он лишь описывает, что произошло и по какой причине. А вот параллельное расследование, которое сейчас ведет прокуратура, как раз и даст имена и фамилии тех, из-за кого погибли люди. Ведь из текста расследования МАК совершенно очевидно: на земле виноватых осталось больше, чем погибших членов экипажа борта № 821.
Наши пилоты · Руководство · Отправить отчет · Онлайн таблo · Посмотреть к ранее реально существовавшей авиакомпании " Аэрофлот Норд " и к их.
Аэрофло́т (юридическое название — ОАО «Аэрофлот — Российские авиалинии»; MCX: AFLT) — крупнейшая авиакомпания и национальный авиаперевозчик России, выполняющий внутренние и международные рейсы из московского аэропорта Шереметьево. Является одной из старейших авиакомпаний в мире, начиная свою историю с 1923 года, являясь полностью государственным предприятием. После распада СССР компания стала полу-приватизированной, так как контрольный пакет акций (51%) находится под контролем государства. С апреля 2006 года Аэрофлот является полноправным членом авиационного альянса SkyTeam. Также Аэрофлот вместе со своими дочерними авиакомпаниями, Россия, Донавиа, Аврора, Оренбургские авиалинии и Победа, образует один из крупнейших в России авиационных холдингов — Группа «Аэрофлот». По итогам 2013 года чистая прибыль Группы «Аэрофлот» составляла 7 334,7 миллионов рублей. За этот же год сам Аэрофлот перевез 20,9 миллионов пассажиров, а с учетом всех авиакомпаний Группы «Аэрофлот» — 31,4 миллионов. В 2014 году по версии авиационной консалтинговой компании Skytrax Аэрофлот в третий раз признан лучшей авиакомпанией Восточной Европы. Генеральным директором авиакомпании является Виталий Савельев. Штаб-квартира Аэрофлота расположена в Москве на Старом Арбате. 1 мая 1922 года, вскоре после окончания в европейской части России гражданской войны, в СССР открылись полёты по первой международной авиалинии «Москва — Кёнигсберг — Берлин». 15 июля 1923 года открылась первая регулярная внутренняя линия «Москва — Нижний Новгород». 9 февраля 1923 года Советом труда и обороны РСФСР были приняты постановления «Об организации Совета по гражданской авиации» и «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота». 17 марта 1923 года было создано Российское общество добровольного воздушного флота «Добролёт» для внутренних и международных авиаперевозок пассажиров, почты и других работ. Парк первых самолётов состоял из голландских «Фоккеров». «Добролёт» являлся акционерным обществом. На средства, зарабатываемые от продажи акций, начиналось массовое производство пассажирских самолётов в СССР. Начиная с 1935 года и до начала 1990-х, за исключением чехословацких самолётов для местных авиалиний Aero-45/145, Let L-410 Turbolet и польского самолета для выполнения сельскохозяйственных работ M-15, «Аэрофлот» эксплуатировал воздушные лайнеры исключительно советского производства (в том числе, выпущенные на заводах в странах СЭВ (ГДР — Ил-14, Польша — Ан-2, Ми-2, Чехословакия — Ил-14) в рамках социалистической интеграции). 25 февраля 1932 года на базе «Добролёта» и акционерного общества «Укрвоздухпуть» было образовано Главное управление Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) и учреждено официальное сокращённое наименование гражданской авиации страны — «Аэрофлот». Через 15 лет после основания «Аэрофлот» стал крупнейшей в мире авиакомпанией и оставался таковой до 1991 года. В январе 1971 года на базе Транспортного управления международных воздушных линий было организовано Центральное управление международных воздушных сообщений «Аэрофлота» (ЦУМВС), ставшее единственным в отрасли предприятием, выполнявшим международные рейсы под названием «Аэрофлот — советские авиалинии». В 1974 году была принята новая единая ливрея, для воздушных судов «Аэрофлота». В 1976 году «Аэрофлот» стал первой авиакомпанией в мире, которая за год перевезла более 100 млн пассажиров. Кроме обширной маршрутной сети внтури СССР, «Аэрофлот» выполнял регулярные рейсы на пять из шести континентов: в Европу, Азию, Африку, Северную и Южную Америку. С 1970-х многие трансатлантические рейсы «Аэрофлота» выполнялись через аэропорт Шеннона в Ирландии, так как это был единственный в Западной Европе аэропорт, способный обслуживать советские дальнемагистральные самолёты и не находившийся на территории НАТО. В 1980 году Аэрофлот являлся официальным авиаперевозчиком Летних Олимпийских игр в Москве, о чем свидетельствовала надпись красного цвета Official Olympic Carrier с эмблемой игр на бортах некоторых самолетов компании. В 1989 Аэрофлот вступил в Международную ассоциацию воздушного транспорта (IATA). Кроме пассажирских перевозок «Аэрофлот» выполнял в СССР и все иные виды авиационных работ. В состав «Аэрофлота» входила сельскохозяйственная авиация страны[осуществлялись уникальные перевозки сверхтяжёлых грузов для советской космической программы, выполнялись разнообразные авиационные работы: обслуживание нефтяных и газовых морских платформ[исследование природных ресурсов[исследования атмосферы[воздушное патрулирование отдалённых областей[и другие авиационные работы. Помимо пассажирских лайнеров авиакомпания эксплуатировала сотни вертолётов и грузовых самолётов. Самолёты Аэрофлота перевозили высшее партийное руководство СССР, в том числе и Генерального секретаря. С конца 1970-х до начала 1990-х годов самолёт Ту-154 выполнял самый протяжённый в мире континентальный рейс: № 8501 Ленинград — Омск — Красноярск — Якутск — Магадан — Петропавловск-Камчатский, длиной 9100 километров. 15 сентября 1983 года, через две недели после инцидента, когда над территорией СССР был сбит корейский «Боинг», специальным указом Рональда Рейгана «Аэрофлоту» было запрещено выполнять рейсы в США. Запрет оставался в силе до апреля 1986 года. В начале 1990-х годов «Аэрофлот» был снова реструктуризован, при этом большую автономию получили отдельные авиаотряды. Это обстоятельство и распад СССР привели к тому, что в 1992 году крупнейшая в мире (и в истории) авиакомпания, к концу 1980-х годов перевозившая до 130 миллионов пассажиров, распалась на более чем 300 отдельных авиакомпаний. Некоторые из этих компаний были настолько малы, что их парк не превышал 1—2 самолётов. Современная история компании начинается с момента принятия Постановления Правительства РФ № 527 от 27 июля 1992 года «О мерах по организации международных воздушных сообщений Российской Федерации». В его рамках на базе Центрального управления международных воздушных сообщений СССР было создано АООТ «Аэрофлот — российские международные авиалинии», ставшее правопреемником «Аэрофлота» СССР. В 1992 году была создана дочерняя компания «Российские авиационные линии» (РАЛ), которая первой в России начала эксплуатацию магистральных самолётов иностранного производства Airbus A310. После авиакатастрофы под Междуреченском, в 1995 году РАЛ была закрыта, а её флот переведён в материнскую компанию. В 1994 году «Аэрофлот» был реорганизован в открытое акционерное общество и подвергся частичной приватизации. 51 % акций остался за государством. В 1990-х авиакомпания по большей части занималась международными перевозками, но по мере того, как мелкие авиакомпании, отколовшиеся от «Аэрофлота», прекращали свою деятельность в регионах, «Аэрофлот» постепенно расширял свою внутрироссийскую маршрутную сеть. В связи с этим, в июле 2000 года компания была переименована в «Аэрофлот — российские авиалинии». Во второй половине 1990-х годов в «Аэрофлоте» разразился скандал, связанный с присвоением свободных валютных средств авиакомпании в размере 252 миллионов долларов швейцарской фирмой «Андава», основными акционерами которой являлись топ-менеджеры «Аэрофлота» и Борис Березовский. По версии Генеральной прокуратуры бывшее руководство «Аэрофлота», «введя в заблуждение» генерального директора авиакомпании Евгения Шапошникова, убедило его перевести эти средства на счёт указанной компании. В марте 2004 года был вынесен приговор. Подсудимые получили от полутора до 3 лет лишения свободы и были освобождены от отбытия наказания за истечением срока давности и по амнистии. Однако приговор не устроил ни одну из сторон, и через 2 месяца Московский городской суд направил дело на новое рассмотрение. Будучи осужденными за мошенничество в отношении «Аэрофлота», Борис Березовский и его партнер по бизнесу Николай Глушков были обязаны выплатить авиакомпании более 200 млн рублей (6 млн долларов) в качестве возмещения ущерба. Решение вступило в силу в феврале 2008 года после того, как Московский городской суд отклонил жалобу Березовского. В 2011 году Аэрофлот обжаловал размер компенсации, утверждая, что первоначальная сумма должна быть увеличена до 2 млрд рублей (60 млн долларов). Головинский суд в полном объеме удовлетворил иск об индексации с учетом инфляции. Аэрофлот инициировал процесс в Великобритании с целью исполнения этого решения. В конце 2012 года судья отклонил претензии авиакомпании на основе принципа окончательности, не позволяющего сторонам повторно начинать споры за исключением случаев апелляции. Вскоре после этого представитель Аэрофлота сообщил, что авиакомпания рассматривает возможность апелляции. В январе 2014 года Высокий суд Лондона подтвердил право Аэрофлота обжаловать решение по делу умершего Бориса Березовского. В 2010 году швейцарский суд принял решение о возврате Аэрофлоту 52 млн долларов, похищенных Борисом Березовским и его сообщниками. В 2000 году «Аэрофлот» пригласил группу британских консультантов с целью произвести ребрендинг. В 2003 году «Аэрофлот» представил новый вариант раскраски своих самолётов и униформы для экипажа, была запущена крупная рекламная акция. Крылатый серп и молот, остававшийся неотъемлемым символом авиакомпании с момента её основания, не устраивал команду, занимавшуюся ребрендингом; кроме того, считалось, что клиентам из западных стран «неуютно» пользоваться авиакомпанией, чья символика напоминает им о советской эпохе[ В 2000 году «Аэрофлот» пригласил группу британских консультантов с целью произвести ребрендинг. В 2003 году «Аэрофлот» представил новый вариант раскраски своих самолётов и униформы для экипажа, была запущена крупная рекламная акция. Крылатый серп и молот, остававшийся неотъемлемым символом авиакомпании с момента её основания, не устраивал команду, занимавшуюся ребрендингом; кроме того, считалось, что клиентам из западных стран «неуютно» пользоваться авиакомпанией, чья символика напоминает им о советской эпохе[источник не указан 565 дней]. Однако опыт показал, что серп и молот является самым узнаваемым символом компании, и его было решено оставить[ В 2000-х годах «Аэрофлот» модернизировал флот. Было приобретено 18 самолётов серии А320 для выполнения рейсов по Европе и 11 Boeing 767 для дальнемагистральных рейсов. К 2004 году общий размер флота авиакомпании превысил 100 самолётов. Добившись стабильности на рынке зарубежных перевозок, весной 2004 года «Аэрофлот» приступил к активной экспансии на рынок внутренних авиалиний, где на тот момент лидерство удерживала авиакомпания «Сибирь» (ныне S7 Airlines). В планы «Аэрофлота» входило подчинить себе 30 % рынка к 2010 году (в 2006 году это значение составляло 9 %). Одним из первых шагов на этом пути стала покупка авиакомпании «Архангельские воздушные линии» и превращение её в дочернее предприятие «Аэрофлот-Норд». В ноябре 2006 года стало известно о планах «Аэрофлота» поглотить дальневосточные авиакомпании «Дальавиа» и «Сахалинские авиатрассы». 14 апреля 2006 года «Аэрофлот» вступил в альянс SkyTeam. В 2007 году было объявлено о планах по приобретению 39 % акций итальянского перевозчика Alitalia, что вписывалось в стратегию по превращению «Аэрофлота» в крупного игрока рынка международных пассажирских авиаперевозок. Государственный пакет акций оценивался экспертами в 900 млн $. Однако уже несколько месяцев спустя компания отказалась от этих планов, в первую очередь, из-за того, что правительство Италии повысило стоимость пакета акций. « 14 сентября 2008 года в связи с катастрофой рейса 821 в Перми «Аэрофлот» заявил о немедленном прекращении сотрудничества с компанией «Аэрофлот-Норд» в части предоставления своего флага для полётов. В 2009 году эта авиакомпания потеряла слово «Аэрофлот» в названии, будучи переименованной в «Нордавиа», а в марте 2011 года «Аэрофлот» продал её компании «Норильский никель» за 7 млн $ и 200 млн $ списанных с авиакомпании долгов. В 2009 году на посту генерального директора компании бывшего штурмана и зятя первого президента России Бориса Ельцина Валерия Окулова, ставшего заместителем министра транспорта России, сменил бизнес-управленец Виталий Савельев, взявший курс на повышение экономической эффективности деятельности перевозчика. В этом же году из флота компании были выведены последние самолёты Ту-154, и по состоянию на 2013 год основную массу парка составляют современные машины Airbus. Тем не менее, «Аэрофлот» декларирует закупку и российских самолетов. В том же году было объявлено о банкротстве дочерней грузовой компании «Аэрофлот-карго» в связи с накоплением долга в размере 5 млрд руб. перед материнской компанией. Банкротство грузовой дочерней компании не было связано с отказом от работы на рынке грузовых авиаперевозок, данное направление было передано во вновь созданный грузовой департамент «Аэрофлота». 24 июля 2009 года «Аэрофлот» подписал спонсорский контракт с футбольным клубом ЦСКА. 15 ноября 2009 года в «Шереметьево» был открыт собственный терминал «Аэрофлота» (терминал D), и 26—28 декабря «Аэрофлот» завершил перевод в терминал своих внутренних рейсов, что устранило проблему неудобного трансфера пассажиров между первым и вторым терминалами. Однако уже в начале 2011 года представители аэропорта «Шереметьево» прогнозировали, что при текущем росте пассажиропотока авиакомпании уже в 2011 году перронные и терминальные ёмкости терминала D будут исчерпаны, и «Аэрофлоту» вновь придётся вернуться к использованию терминалов B и C. В начале 2010 года было принято решение о присоединении к «Аэрофлоту» всех государственных авиакомпаний страны. Изначально планировалось передать государственные пакеты акций таких авиакомпаний как «Владивосток Авиа», «Сахалинские авиатрассы», «Саратовские авиалинии» и полностью государственные «Оренбургские авиалинии», «Кавминводыавиа» и ГТК «Россия». В результате такого слияния планировалось, что объединённая авиакомпания будет перевозить ежегодно более 17,5 млн пассажиров и занимать 35 % внутреннего рынка. Но некоторые планы были впоследствии пересмотрены, в частности, «Аэрофлот» отказался от «Саратовских авиалиний», а 51 % акций компаний были проданы частным инвесторам. 29 октября 2010 года «Аэрофлот» заключил двухлетнее спонсорское соглашение с американским баскетбольным клубом New Jersey Nets. Логотип «Аэрофлота» размещался на площадке New Jersey Nets в местах, попадавших в телевизионный кадр, а также в заставках трансляций гостевых игр команды В октябре 2013 года компания зарегистрировала свою новую бюджетную авиакомпанию «Добролёт». Но из-за западных санкций лоукостер вынужденно приостановил свою деятельность из-за полётов в Симферополь. В октябре 2014 года Аэрофлот объявил о запуске нового бюджетного перевозчика, который работает под новым названием «Победа». По состоянию на конец 2012 года: 51,17 % акций принадлежит государству (в лице Федерального агентства по управлению государственным имуществом); 42,04 % — в собственности юридических лиц, в том числе у дочернего ООО «Аэрофлот-Финанс» — 5,13158 %; 6,79 % — принадлежит физическим лицам; часть акций компании находится в свободном обращении (тикер AFLT на Московской бирже). Генеральный директор компании — Виталий Савельев. В 1997—2009 (по март) авиакомпанию возглавлял Валерий Окулов. «Джеталлианс Восток» (ранее «Аэрофлот Плюс»): 100 % акций, деятельность прекращена; «Аэрофлот-Карго»: 100 % акций, является банкротом, фактически упразднена, самолёты переданы материнской компании (как грузовое подразделение); «Аэрофлот-Норд»: 27 ноября 2009 года смена название на «Нордавиа — региональные авиалинии», 23 марта 2011 года продана ГМК «Норильский никель»; «Саратовские авиалинии»: 51 % акций, до 29 декабря 2011 года (проданы частным лицам). «Добролёт»: 100 % акций (с 2013 года). «Донавиа»: 100 % акций (с 2007 года); «Аврора»: 51 % акций (с 2014 года); «Россия»: 75 % минус 1 акция (с 2011 года); «ORENAIR»: 100 % акций (с 2011 года); «Победа»: 100 % акций (с 2014 года, создан взамен «Добролёта»). В стратегии развития «Аэрофлота» до 2025 года предусматривается создание трёх стандартов: «Премиум», «Регион» и «Турист», выполнение основных рейсов внутри страны, а также на международных направлениях (стандарт «Премиум») — «Аэрофлот». «Россия» станет мощным авиаперевозчиком на северо-западе России, «Донавиа» — на юге. На базе авиакомпаний «Сахалинские Авиатрассы» и «Владивосток Авиа» создана новая единая дальневосточная авиакомпания «Аврора» (стандарт «Регион»). «ORENAIR» отведена роль чартерного перевозчика (стандарт «Турист»). В летнем расписании полётов 2015 года Аэрофлот выполняет собственные пассажирские и грузовые рейсы из Москвы (аэропорт «Шереметьево») в 52 страны мира. Из 123 пунктов назначения 43 расположены в России, 10 в СНГ, остальные - 1 в странах Африки, 4 на Ближнем Востоке, 5 в Америке, 13 в странах Азии, 47 в Европе. Рейсы совместной эксплуатации («код-шер») с авиакомпаниями-партнёрами выполняются в 69 пунктов назначения, а с учетом рейсов дочерних компаний и партнёров по «код-шерингу» — 351 пункта, расположенных в 66 странах мира. В летнем сезоне 2015 года открываются регулярные рейсы в Воронеж с частотой два рейса в день. Полёты будут выполняться с 1 июня. Продолжится выполнение рейсов открытых в зимнем расписании 2014/2015 годов в Тбилиси,Кишинёв,Самарканд,Архангельск и Мурманск. Наряду с полётами в Салоники,Тиват, рейсы в Пхукет также становятся круглогодичными. В летнем расписании 2015 будут возобновлены полёты в Улан-Удэ. Полностью прекращены полёты в Дубровник, Карловы Вары, Краков, Торонто, Канкун, Пунта-Кану. В центральном расписании «Аэрофлота» около 350 пассажирских рейсов, из них: 5 трансатлантических: SU 100—103, Москва — Нью-Йорк — Москва; SU 104/105, Москва — Вашингтон — Москва; SU 106/107, Москва — Лос-Анджелес — Москва; SU 110/111, Москва — Майами — Москва; SU 150/151, Москва — Гавана — Москва; 12 трансконтинентальных: SU 200—205, Москва — Пекин — Москва; SU 206—209, Москва — Шанхай — Москва; SU 212/213, Москва — Гонконг — Москва; SU 220/221, Москва — Гуанчжоу — Москва; SU 232/233, Москва — Дели — Москва; SU 250/251, Москва — Сеул — Москва; SU 260—265, Москва — Токио — Москва; SU 270—273, Москва — Бангкок — Москва; SU 290/291, Москва — Ханой — Москва; SU 292/293, Москва — Хошимин — Москва; SU 320/321, Москва — Мале — Москва; SU 330/331, Москва — Улан-Батор — Москва. Самыми продолжительными и протяжёнными беспосадочными рейсами «Аэрофлота» являются: международные: Москва — Лос-Анджелес — Москва (13 ч 00 мин / 12 ч 40 мин, 9782 км); Москва — Гавана — Москва (13 ч 5 мин / 11 ч 45 мин, 9595 км); Москва — Майами — Москва (13 ч 00 мин / 11 ч 10 мин, 9218 км); внутренние: Москва — Петропавловск-Камчатский — Москва (8 ч 40 мин / 9 ч 00 мин, 6764 км); Москва — Южно-Сахалинск — Москва (8 ч 25 мин / 9 ч 15 мин, 6663 км); Москва — Владивосток — Москва (8 ч 20 мин / 9 ч 10 мин, 6423 км); Москва — Хабаровск — Москва (8 ч 00 мин / 8 ч 20 мин, 6156 км). Максимальное количество международных рейсов «Аэрофлот» выполняет: в Азии — Китай: Гонконг, Гуанчжоу, Пекин, Шанхай; в Америке — США: Вашингтон, Лос-Анджелес, Майами, Нью-Йорк; в Африке — Египет: Каир; в Европе — Германия: Берлин, Гамбург, Ганновер, Дрезден, Дюссельдорф, Мюнхен, Франкфурт, Штутгарт. Максимальное количество внутренних рейсов в сутки «Аэрофлот» выполняет между Москвой и Санкт-Петербургом (17 ежедневных рейсов). «Аэрофлот» издает журналы: полноцветный «Аэрофлот Premium»; полноцветный «Аэрофлот Style». В апреле 1999 года учреждена программа «Аэрофлот Бонус», позволяющая пассажирам накапливать «мили» за полеты на рейсах для последующего обмена на услуги «Аэрофлота», авиакомпаний альянса «SkyTeam» и партнёров по программе. В советское время почти все самолёты, летавшие в «Аэрофлоте», производились в СССР. Фактически, все гражданские (и некоторые военные) воздушные суда, работавшие в Советском Союзе, летали под флагом «Аэрофлота». В течение 1940-х и начала 1950-х основным самолётом в Аэрофлоте был Ли-2 — американский двухмоторный самолёт DC-3, выпускавшийся в СССР по лицензии с 1939. Позже Ли-2 постепенно заменялись самолётами Ил-12, запущенными в эксплуатацию в 1947, и Ил-14 (1954). Аэрофлот также активно эксплуатировал бипланы Ан-2. Универсальность этого биплана позволяла использовать его как для пассажирских, так и для грузовых и почтовых рейсов. Самолёты Ан-2 оставались в «Аэрофлоте» до 1980-х годов. 15 сентября 1956 «Аэрофлот» начал эксплуатацию первого советского реактивного пассажирского самолёта Ту-104. Ту-104 начал работу в Аэрофлоте с маршрута Москва-Иркутск. Первый международный рейс был выполнен по маршруту Москва-Прага. Ту-114, первоначально использовавшийся для перевозки руководства страны, поступил в эксплуатацию Аэрофлота в 1961. Самолёт использовался на самых протяжённых линиях: из Москвы в Хабаровск, Токио, Гавану. Рейс Москва-Гавана на тот момент был самым протяжённым в мире. В 1962 началась эксплуатация Ту-124, уменьшенной версии Ту-104, на внутрисоюзных линиях и рейсах в зарубежную Европу. С 1967 эти самолёты постепенно заменял Ту-134, эксплуатирующийся в дочерних компаниях Аэрофлота. В 1967 поступил в эксплуатацию дальнемагистральный самолёт Ил-62. 15 сентября на нём начались регулярные рейсы из Москвы в Монреаль, а 15 июля 1968 года состоялся первый рейс Москва — Нью-Йорк через Монреаль. В 1972 началась эксплуатация Ту-154. Всего этих самолётов было построено около тысячи. Он стал самым популярным пассажирским самолётом в СССР и странах социалистического содружества. «Аэрофлот» эксплуатировал Ту-154 до декабря 2009 года. 31 декабря 2009 года Ту-154М «Аэрофлота» совершил свой последний рейс по маршруту Екатеринбург—Москва, а с 14 января 2010-го все воздушные суда этого типа, служившие в «Аэрофлоте», были официально выведены из состава флота; наиболее старые и изношенные машины были списаны и порезаны на металлолом, остальные проданы в другие авиакомпании. 1 ноября 1977 под флагом «Аэрофлота» началась эксплуатация первого в мире пассажирского сверхзвукового самолёта Ту-144 на линии Москва — Алма-Ата. Полгода спустя, после катастрофы опытного Ту-144Д 23 мая 1978 года, самолёт был снят с полётов, выполнив всего 55 рейсов. В 1980 открытием регулярного рейса по маршруту Москва — Ташкент началась эксплуатация первого советского широкофюзеляжного самолёта Ил-86. В 1993 началась эксплуатация Ил-96-300 на линии Москва — Нью-Йорк. В 1992 «Аэрофлот» впервые с 1950-х стал использовать западную технику; А310, парк которых в 2000 году достигал 11 штук, летали под цветами «Аэрофлота» до 2005 года. В 1994 Аэрофлот приобрёл два Boeing 767—300ER. С тех пор «Аэрофлот» использовал самолёты семейства А320, Boeing 737 (1998—2004), а также грузовую версию McDonnell Douglas DC-10. В 1998—2005 «Аэрофлотом» эксплуатировались два Boeing 777—200ER, взятые в операционный лизинг сроком на 7 лет. В 2006 заказаны 3 очередных Боинга 767. В 2003 году в «Аэрофлоте» началось использование А320, которые стали приходить на смену устаревающим Ту-154. В настоящее время машины семейства А320 составляют основу среднемагистрального флота «Аэрофлота». 9 июня 2007 «Аэрофлот» и компания «Boeing» подписали контракт на приобретение 22 новых воздушных судов Boeing 787 Dreamliner со сроком поставки сдвинутым на два года — с 2014 на 2016 год. В соответствии с этим контрактом «Аэрофлот» имеет возможность приобрести как 248-местные В787-8, так и более вместительные В787-9. Выбор двигателя будет сделан позднее. 20 июня 2007 года на международном авиакосмическом салоне в Ле Бурже «Аэрофлот» подписал c корпорацией «Airbus» контракт на приобретение 22 самолетов A350. Согласно реально складывающейся ситуации поставки воздушных судов будут осуществлены с 2018 года. В конце 2010 года изготовлен и покрашен второй серийный, первый для «Аэрофлота» Sukhoi Superjet 100. Первый полёт прошёл 31 января 2011 года. 9 июня самолёт прибыл в Шереметьево и был торжественно передан «Аэрофлоту». В июне 2011 года на авиашоу в Ле Бурже было объявлено о заключении соглашения с компанией Boeing на поставку 8 лайнеров Boeing 777-300ER на сумму 2,3 млрд $. Первые самолёты вышли на регулярные линии в конце февраля 2013 года. В марте 2014 года прекращена эксплуатация самолетов Ил-96-300. Последний рейс под флагом Аэрофлота самолет с б/н 96008 выполнил 30 марта. В июне этого же года завершён 20 летний период эксплуатации самолётов Boeing 767-300ER. 15 января 2015 года авиакомпания Аэрофлот и ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» заключили соглашение о поставке «Аэрофлоту» еще 20 самолетов Sukhoi Superjet SSJ100-95В. Таким образом, флот Аэрофлота к 2017 году будет насчитывать 50 воздушных судов Sukhoi Superjet. По состоянию на май 2015 года средний возраст воздушных судов авиапарка Аэрофлота составляет 4,1 года, а общее количество самолётов (не включая дочерние авиакомпании) составляет 158 воздушных судов: Кроме того, на балансе авиакомпании находятся 3 грузовых воздушных судна MD-11F (Совет директоров признал нецелесообразным их дальнейшее использование в связи с убыточностью). Все воздушные суда семейства А320, A330, Boeing 737, Boeing 777 и Sukhoi Superjet 100 имеют собственные имена: А319, A320 и А321 названы в честь выдающихся русских композиторов, поэтов, художников, учёных и исследователей, (Прокофьев, Шнитке, Чайковский, Обручев, Беллинсгаузен и др.); B-737, B-777, A320 и A330 — в честь поэтов, писателей, учёных, полководцев, космонавтов, спортсменов, врачей (Толстой, Достоевский, Пушкин, Кутузов, Титов, Яшин, Столетов, Вишневский и др.); SSJ 100 — в честь известных лётчиков (Чкалов, Коккинаки, Водопьянов и др.). Названия бортов нанесены в носовой части фюзеляжа. Большая часть бортов зарегистрирована на Бермудах (префиксы VQ-B и VP-B), лишь несколько бортов имеют российский регистрационный префикс. Ранее Аэрофлот использовал суда, зарегистрированные во Франции, например F-OGQS. Самолёты в современной раскраске имеют надпись АЭРОФЛОТ по-русски на левой стороне фюзеляжа и AEROFLOT латиницей — на правой. Ранее эксплуатируемые Аэрофлотом типы воздушных судов: Количество перевезённых пассажиров: в 1976 году — более 100 миллионов пассажиров; в конце 1980-х годов — до 130 миллионов пассажиров ежегодно; в 1990 году — 137 миллионов 100 тысяч пассажиров; в 2001 году — 5,832 млн; в 2002 году — 5,490 млн; в 2003 году — 5,844 млн; в 2004 году — 6,862 млн; в 2005 году — 6,707 млн; в 2006 году — 7,290 млн; в 2007 году — 8,166 млн; в 2008 году — 9,27 млн; в 2009 году — 8,755 млн; в 2010 году — 11,2858 млн; в 2011 году — 14,1738 млн; в 2012 году — 17,656 млн; в 2013 году — 20,9 млн. в 2014 году — 23,6 млн. Процент занятости пассажирских кресел: в 2000 году — 65,7 %; в 2001 году — 65,8 %; в 2002 году — 68,4 %; в 2003 году — 69,4 %; в 2004 году — 69,0 %; в 2005 году — 69,1 %; в 2006 году — 70,1 %; в 2007 году — 70,3 %; в 2008 году — 70,9 %; в 2009 году — 69,5 %; в 2010 году — 77,2 %; в 2011 году — 77,5 %; в 2012 году — 77,9 %; в 2013 году — 78,8 %. в 2014 году —78,2 % Коммерческая загрузка: в 2002 году — 56,4 %; в 2003 году — 57,0 %; в 2004 году — 58,2 %; в 2005 году — 58,0 %; в 2006 году — 57,7 %; в 2007 году — 55,7 %; в 2008 году — 56,2 %; в 2009 году — 55,9 %; в 2010 году — 63,2 %. Грузовые перевозки в 2006 году — 145,3 тыс. т. Пассажирооборот в 2006 году увеличился на 8 % и составил 22,4 млрд п-км. Грузооборот в 2006 году составил 2,88 млрд т-км, что превышает показатель 2005 года на 5,4 %. Объём перевозок «Аэрофлота» в 2007 году составил 8,2 млн пассажиров и 95,9 тыс. тонн грузов (с учетом перевозок дочерних компаний — 10,2 млн пассажиров и 153,7 тыс. тонн). «Аэрофлот» занимает более 45 % российского рынка международных воздушных перевозок, доля компаний группы в общероссийском пассажирообороте — 25,2 %. Выручка Группы «Аэрофлот» по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО) в 2012 году составила 253 039,0 млн российских рублей, что на 60 % выше результата 2011 года. Выручка от перевозок составила 221 327,4 млн рублей. Значение показателя операционной прибыли по итогам 2012 года составило 11 118,4 млн российских рублей. Чистая прибыль Группы Аэрофлот составила 5169,5 млн российских рублей. Выручка Группы «Аэрофлот» в долларах США по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО) увеличилась на 51 % и составила $8138 млн. Выручка от перевозок увеличилась на 59 % и составила $7118 млн. Увеличение выручки произошло благодаря существенному увеличению объемов выполненных работ Группы в 2012 году. Значение показателя EBITDA составило 671 млн долларов. Операционная прибыль по итогам 2012 года составила 358 млн долларов США. Чистая прибыль группы компаний «Аэрофлот» по итогам 2012 года составила $166 млн, что на 66 % ниже результата 2011 года. Основными причинами возникновения разницы между результатами 2011 и 2012 гг. по показателю чистой прибыли послужили: получение в 2011 году значительных доходов от продажи пакетов акций дочерних и зависимых обществ, а также включение в результат Группы по итогам 2012 года приобретенных в 2011 году авиационных компаний, которые еще не вышли на уровень безубыточности. Чистая прибыль «Аэрофлот» по РСБУ за 2013 год увеличилась в 3,6 раза, по сравнению с предыдущим годом, и составила ▲11 097 млн. руб. Выручка составила ▲206 277 млн. руб., что на 16,8 % больше показателя прошлого года. « Важную долю в доходах «Аэрофлота» занимают платежи иностранных авиакомпаний за пролёт их самолётов над территорией России по транссибирским маршрутам. Причитающиеся деньги «Аэрофлот» получает по четырём каналам: соглашения о пуле, плата за отмену посадки в Москве, за арендованные иностранцами частоты и компенсационный сбор за фактическую разницу в частотах иностранных авиакомпаний и «Аэрофлота». По приблизительным оценкам экспертов, в год компания получает от них 110−120 млн $. В отчётности «Аэрофлота» по МСФО эти платежи отдельно не указываются, а отображаются в статье «прочие доходы» (в первом полугодии 2008 года — 315 млн $). Участники рынка оценивают совокупные годовые поступления от роялти примерно в 500 млн $. 20 % из данных денег уходит в бюджет в виде налогов, ещё около 20 % — перечисляется Росаэронавигации и Росавиации, остальное достаются «Аэрофлоту». Платежи за пролёт поступают в бюджет «Аэрофлота» ещё с 1970-х годов и, как ожидается, могут быть отменены к 2013 году в рамках вступления России в ВТО. В апреле 2009 г. генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев заявлял, что без пролетных денег авиакомпания была бы убыточной последние 6 лет (2002—2008 гг.). Вместе с тем, его позиция заключается в том, что Аэрофлот может успешно развиваться и без пролетных денег, поскольку получает чистую прибыль, которая выше роялти. С 1953 года с самолётами «Аэрофлота» произошло в общей сложности 127 аварий и катастроф, унёсших жизни 6895 человек, в том числе 20 человек на земле. С 1991 года, после распада советского «Аэрофлота», непосредственно с самолётами дочерних или партнёрских авиакомпаний ОАО «Аэрофлот — Российские Авиалинии» произошли 4 катастрофы, унёсшие жизни 251 человек. Также произошли 5 авиапроисшествий, приведших к потере воздушных судов, но без гибели пассажиров или членов экипажа. 8 Марта 1994 года в аэропорту Дели во время предполётного технического обслуживаниия Ил-86 рейса Сингапур — Москва рядом с ним упал Boeing 737-200 индийской авиакомпании Sahara India, из-за ошибки экипажа последнего. Возникший пожар полностью уничтожил Ил-86, погибли 8 человек, в том числе 3 сотрудника «Аэрофлота». 23 марта 1994 года под Междуреченском упал Airbus A310 дочерней авиакомпании «Российские авиационные линии», выполнявший рейс «Аэрофлота» SU593 Москва — Гонконг. Тогда командир корабля, понадеявшись на автопилот, посадил на своё место своего 15-летнего сына, второй пилот находился на своем рабочем месте. В результате приложенных подростком усилий на рулевую колонку автопилот автоматически отключился и самолёт вошёл в перевёрнутый штопор, вначале не замеченный экипажем, вывести из которого самолёт не удалось. Эта история получила широкую известность в мире. После этого случая контроль безопасности в «Аэрофлоте» был значительно ужесточён. 8 октября 1996 года при заходе на посадку в аэропорту итальянского города Турин потерпел катастрофу российский грузовой самолёт Ан-124 «Руслан», арендованный «Аэрофлотом» у ЗАО «Авиакомпания „Аякс“». При заходе на посадку лайнер стал разворачиваться и задел колёсами шасси один из жилых домов на окраине посёлка Сан-Франческо-аль-Кампо. Затем самолёт рухнул на сельскохозяйственную ферму, расположенную в 5 км от аэропорта. В результате падения лайнер частично разрушился, а на его борту возник сильный пожар. Погибли пять человек, 11 получили ранения. Авиакомпания «Аякс» требует с «Аэрофлота» компенсацию в 70 млн $, поскольку «Аэрофлот» выпустил самолёт на маршрут с просроченной страховкой. В июне 1998 года Ил-86 произвёл грубую посадку в аэропорту Шереметьево, в результате чего получил значительные повреждения и был впоследствии списан. 11 ноября 1998 года в аэропорту Анкориджа Ил-62М «Аэрофлота», следовавший рейсом Хабаровск — Сан-Франциско, был протаранен Боингом 747 корейской авиакомпании Asiana Airlines, из-за ошибки экипажа последного. Восстановление Ил-62 было признано невозможным, самолёт был списан. 25 октября 2000 года при заходе на посадку в аэропорту Батуми (Грузия) разбился Ил-18Д 223-го лётного отряда, перевозивший в совместной эксплуатации с авиакомпанией «Аэрофлот» российских военнослужащих 12-й военной базы в Закавказье. 73 пассажира и 11 членов экипажа погибли. Причиной катастрофы стала навигационная ошибка лётчиков и отсутствие контроля со стороны диспетчерских служб. 21 сентября 2001 года при заходе на посадку в аэропорту Дубай из-за ошибки экипажа, не выпустившего шасси, Ил-86 рейса SU521 Москва — Дубай совершил жётскую посадку «на брюхо». Самолёт получил значительные повреждения и был списан; по результатам внутреннего расследования были уволены члены экипажа, заместитель летного директора, командира эскадрильи самолетов Ил и командир летного отряда Ил-86. 30 июня 2008 года в аэропорту Санкт-Петербурга при взлёте взорвался двигатель Ту-154М рейса Санкт-Петербург — Москва. Самолёт был списан. 14 сентября 2008 года в Перми разбился Boeing-737 дочерней авиакомпании «Аэрофлот-Норд», выполнявший рейс «Аэрофлота» SU821. Погибли все находившиеся на борту 82 пассажира и 6 членов экипажа. На следующий день после катастрофы «Аэрофлот» объявил о прекращении совместных рейсов и об отзыве своей торговой марки у дочерней авиакомпании «Аэрофлот-Норд». Обещание о прекращении совместных рейсов выполнено не было: уже по состоянию на май 2009 года более 80 % рейсов отделенной авиакомпании «Нордавиа» выполнялось по код-шерингу с Аэрофлотом. «Аэрофлот» не раз страдал от политики холодной войны. Авиакомпания начала полёты в США в 1968 году, с тех пор полёты по решению руководства США прекращались трижды: в 1979 году — в ответ на вторжение СССР в Афганистан; в 1981 году — в ответ на действия СССР в Польше; в 1983 году — в ответ на уничтожение корейского «Боинга» над Курилами. «Аэрофлот» фигурирует в фильмах «Космическая одиссея 2001 года», «Превосходство Борна», «Невероятные приключения итальянцев в России», «Брат 2», «Ирония судьбы. Продолжение», «Мы из будущего», «Терминал», «Высоцкий. Спасибо, что живой», «Крепкий орешек: Хороший день, чтобы умереть». Жизнь и работа лётчиков «Аэрофлота» нашла отражение в ряде советских фильмов, в частности, «Экипаж», «Мимино», «Размах крыльев» и др. Несмотря на распад СССР, серп и молот сохранились на современной эмблеме «Аэрофлота». «Аэрофлот» — Официальный авиаперевозчик зимних Олимпийских игр 2014 года. «Аэрофлот» — Официальный спонсор и официальный перевозчик футбольного клуба ЦСКА. С 1 июля 2013 года «Аэрофлот» — Официальный перевозчик футбольного клуба «Манчестер Юнайтед». Гражданская авиация СССР. 1917—1967. — М., 1968. Официальный сайт авиакомпании Официальная страница Аэрофлота в Twitter Официальная страница Аэрофлота в социальной сети Facebook Официальная группа Аэрофлота на сайте ВКонтакте Видеоканал авиакомпании на Youtube Ссылки на родственные статьи
Аэрофлот
"Аэрофлот-Норд" идет на "посадку".
ГЛАВНАЯ · ЗАДАЧИ АССОЦИАЦИИ · РУКОВОДСТВО АССОЦИАЦИИ Генеральный директор ЗАО " Аэрофлот – Норд " (г. Архангельск) с мая 1995 г. по.
Авиакомпания Нордавиа (прежнее название - Аэрофлот - Норд). Сайт авиакомпании, телефоны, факс, e-mail, авиарейсы, отзывы и др.
